MONOPOLI GARUDA DAN MERPATI

Era Tahun 1950-1968

Garuda Indonesian Airways (GIA), yang lahir dari hasil perjuangan selama revolusi fisik menjadi sebuah maskapai flag carrier yang mendominasi sejarah penerbangan sipil sekaligus mendominasi bisnis penerbangan komersil pada awal-awal perkembangan republik ini. Selain itu, peran Merpati Nusantara juga tak kalah penting dengan GIA. Karena maskapai yang satu ini menjadi pionir bagi penerbangan perintis, membuka keterisolasian daerah-daerah terpencil di Nusantara.

Penerbangan 2 unit pesawat C-47 Dakota dari Maguwo ke Kemayoran itu menjadi sebuah peristiwa yang biasa saja dan terlupakan jika tidak melihat tanggal dan penumpang yang dibawanya. Pagi itu tanggal 28 Desember 1949- hanya berselang sehari setelah pengakuan kemerdekaan dan kedaulatan NKRI oleh Belanda lewat perundingan KMB. Presiden Soekarno, Ibu Fatmawati, beserta seluruh jajaran bertolak dari ibukota perjuangan Yogyakarta menuju ibukota negara Jakarta.

 Rute Penerbangan KNILM

Soekarno menolak terbang dengan Dakota KLM-IIB (Inter Insulair Bedrijf) jika belum dicat ulang menjadi pesawat milik Indonesia. Dan kalau ditelusuri lebih lanjut, KLM-IIB adalah maskapai yang masih ada hubungannya dengan Belanda- KNILM. Meskipun sudah tamat, namun banyak dari mantan pegawainya berusaha menghidupkan kembali kejayaan KNILM. Setelah Jepang menyerah, mereka datang kembali ke Hindia Belanda namun dengan kondisi yang berbeda karena rakyatnya telah menyatakan kemerdekaannya lewat proklamasi bersejarah tertanggal 17 Agustus 1945. Mantan pegawai KNILM itu datang sebagai personel Skuadron Angkut 19 AU Australia dengan membonceng pasukan sekutu yang ingin melucuti tentara Jepang. Dengan pendudukan kembali kota-kota besar seperti Batavia, Surabaya, Semarang, dan Balikpapan, mereka mulai melakukan penerbangan reguler. Perusahaan penerbangan segera dibentuk yang dinamakan; Netherlandsh Indies Government Air Transport (NIGAT).

Salah satu prestasi besar NIGAT adalah membuka penerbangan jarak jauh Batavia – Los Angeles, yang dilakukan bulan November 1946 dengan pesawat Douglas DC-4. Sayangnya akibat kondisi politik, menyebabkan NIGAT gagal menjadi “KNILM kedua” dan menyerahkan bisnis penerbangannya kepada KLM pada tanggal 1 Agustus 1947. Perusahaan itu diberikan nama baru KLM- Interinsulair Bedriff, yang dipimpin oleh Th. J. de Bruijn (Mantan Kepala Administrasi KNILM).

Lewat KMB dan atas desakan PBB, Belanda harus menghentikan konflik dan mengakui kemerdekaan Republik Indonesia. Dalam butir-butir perundingan itu, Belanda wajib menyerahkan seluruh kekayaan Hindia Belanda berupa tambang, perkebunan, pabrik, dan perusahaan transportasi udara termasuk KLM-IIB.

 Royal Netherlands Indian Airways

TANTANGAN GIA

Modal yang begitu besar harus dikelola secara profesional. Sayangnya pihak Indonesia belum memiliki tenaga profesional yang memadai. Hanya ada pegawai administrasi, pramugari/pramugara, dan teknisi pesawat dengan jumlah yang sedikit, bahkan tidak memiliki satupun penerbang (pilot). Untuk sementara, seluruh mantan pegawai KLM-IIB baik darat maupun kru pesawat diperbantukan untuk GIA yang tergabung dalam Assistentie Group KLM. Diperkirakan butuh sepuluh tahun sampai GIA benar-benar mandiri.

Untuk mendidik penerbang, GIA dibantu Direktorat Kementerian Perhubungan mengirim pemuda-pemuda Indonesia belajar ke sekolah penerbangan di luar negeri, yaitu di Hamble, Inggris, dan Ypenburg, Belanda. Sedangkan untuk pendidikan awak kabin dipercayakan kepada Bagian Urusan Pendidikan yang berada dibawah Departemen Personalia GIA. API (Akademi Penerbangan Indonesia) yang mulai didirikan tahun 1953 secara bertahap mulai menghasilkan penerbang, teknisi pesawat, dan petugas lalu lintas udara sehingga tidak tergantung dari pendidikan penerbang di luar negeri.

Pada tahun 1954, GIA yang saat itu dipimpin oleh Dirut Ir. Soetoto mulai berkembang mantap. Apalagi GIA telah mengangkat penerbang berkualifikasi Captain berlatar belakang AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia). Dan diikuti setahun kemudian, dari lulusan Hamble dan Ypenburg- sehingga total ada sebelas Captain yang dimiliki GIA pada penghujung periode 1954-1957. Armada GIA juga berkembang. Setelah mempensiunkan dini seluruh armada Catalina, GIA membeli pesawat pertamanya. 8 unit pesawat Convair 240 (1950) diikuti de Havilland DH. 104 Heron (1954) sebanyak 14 unit, dan ditambah lagi dengan pembelian 8 unit Convair 340 (1954).

Selain bertugas melayani rute-rute domestik. GIA juga melebarkan sayap mereka dengan membuka rute penerbangan ke Singapura, Manila, dan Bangkok. GIA juga melakukan layanan khusus penerbangan haji, mengantar kontingen Olimpiade Melbourne, dan penerbangan Kepresidenan dengan pesawat Dakota dan Convairliner.

Tapi GIA mendapat tantangan baru saat perubahan politik di Indonesia dengan menasionalisasi seluruh perusahaan yang sahamnya dimiliki orang Belanda- termasuk GIA – sebagai buntut berlarut-larutnya konflik Irian Barat. Pada tahun 1957 Assistentie Group KLM hengkang dan membuat GIA- yang telah menjadi Perseroan Negara (PN) GIA, dipaksa harus mandiri sebelum waktunya. Meskipun demikian seluruh karyawannya baik darat maupun udara bertekad terus memajukan GIA menjadi armada penerbangan yang mandiri.

LAHIRNYA MERPATI

di sela-sela tugasnya melayani penerbangan, GIA juga melakukan kewajibannya sebagai alat Pertahanan dan Keamanan sebagai Wing Garuda. Tugas sebagai Skuadron Angkut Cadangan Wing Garuda dimulai saat pecahnya pemberontakan PRRI/Permesta dan diikuti oleh Kampanye Trikora.

Setelah era Trikora berakhir, personel Wing Garuda mendapatkan tugas untuk mengambil alih maskapai Belanda yang beroperasi di Papua, New Guinea Luchtvaart Maatschapij (NNGLM). Dengan armada yang terdiri dari de Havilland, Beaver Sea plane, Twin Pioneer, dan DC-3 Dakota, GIA memiliki maskapai yang melayani rute penerbangan perintis di Papua dengan nama Garuda Irian Barat pada tahun 1963. Pusat operasi (Hub)-nya berada di Biak-Mokmer.

Setahun sebelumnya pada tanggal 6 September, berdirilah maskapai perintis PN. Yakni Merpati Nusantara dengan pusat operasinya berada di Kemayoran. Ini merupakan wujud realisasi dari usaha membuka keterisolasian wilayah Kalimantan yang telah dirintis AURI sejak tahun 1957. Tidak mengherankan Direktur Utama Merpati berlatar belakang AURI, yakni Komodor Udara Sutojo Adiputro dengan modal armada pesawat bekas pakai AURI yaitu 4 unit de Havilland Otter dan 2 unit Dakota.

Akibat dari embargo negara Barat saat kampanye Dwikora membuat seluruh armada Otter milik Merpati tidak bisa diterbangkan lagi. 2 unit Dakota yang tersisa tinggal menunggu waktu saja seperti nasib Otter. Kekurangan armada dan mis-manajemen membuat Merpati terpuruk pada awal-awal masa perkembangannya.

Tapi ini hanya berlangsung sementara, karena GIA memutuskan untuk menutup dan menyerahkan seluruh aset dan armada Garuda Irian Barat kepada Merpati pada tahun 1964. Setahun kemudian armada Merpati bertambah dengan kehadiran 3 unit Dornier Do-28 dan 6 unit Pilatus Porter PC-6. Pada tahun 1966-1967, karena ditarik kembali ke AURI, Sutojo menyerahkan kepemimpinan Merpati kepada Captain RB Wibisono. Pada saat itu pula Merpati membeli tambahan Pilatus Porter dan memperoleh bantuan dari PBB berupa 3 unit de Havilland DHC-6 Twin Otter. Total ada 20 unit pesawat untuk melayani rute Merpati yang meliputi Jawa, Sumatera Selatan, Kalimantan, Nusa Tenggara, dan Papua.

PERIODE MONOPOLI

Periode tahun 1950-1968 dapat disebut sebagai sebuah periode monopoli yang dilakukan maskapai GIA dan Merpati. Tapi roda zaman kembali berputar, Orde Lama tumbang digantikan dengan Orde Baru. Senasib dengan PN lainnya, jika Pemerintah goyah maka goyah pula kondisi keuangannya. Sama seperti yang terjadi pada GIA dan Merpati Nusantara.

Selain menghadapi masalah krisis keuangan, kedua maskapai penerbangan ini juga tidak bisa lagi menikmati periode manis era monopoli. Sekaligus mereka menghadapi tantangan baru menghadapi maraknya kehadiran maskapai-maskapai domestik baru lainnya yang baru saja berdiri. Karena Orde Baru membuka izin untuk mendirikan maskapai-maskapai kepada pihak swasta lewat kebijakan Multi Airlines System pada tahun 1968.

Disadur dari Majalah Angkasa Edisi Koleksi- Sejarah Penerbangan Indonesia. Edisi Koleksi No.81 Tahun 2012

Sejarah Pesawat terbang

Otto Lillenthal - melakukan demo terbang pada pesawat layang buatan nya.

inilah yang kemudian menginspirasi Wright bersaudara.

Pada saat awal kelahiran pesawat terbang, Indonesia belumlah lahir dan masih merupakan jajahan Belanda yang bernama Hindia Belanda. Untuk menceritakan perkembangan dunia penerbangan “sipil” di Indonesia, mau tak mau kita harus melihat terlebih dulu tentang kisah perkembangan penerbangan di dataran Eropa, yang kemudian membawa pengaruhnya ke bumi Nusantara.

Sebelum kelahiran pesawat terbang, balon udaralah yang merupakan wahana udara yang paling populer. Balon yang berisikan hidrogen atau udara panas seperti yang dilakoni oleh kakak-beradik Joseph-Michel (1740-1810), dan Jacques-Etienne Montgolfier (1745-1799) di Perancis, sukses membawa manusia terbang ke angkasa. Percobaan dengan balon udara panas juga dilakukan di Belanda pada tahun 1804 dengan tokohnya Abraham Hopman (1770-1832). tapi balon udara bukanlah sebuah jawaban ideal untuk mewujudkan “mimpi” manusia untuk terbang ke angkasa (udara), karena sifatnya yang sulit dikendalikan dan sangat mudah terombang-ambing oleh angin.

Otto Lillenthal (1848-1896)

Menjelang berakhirnya abad-19, Otto Lillenthal (1848-1896), membuat pesawat berjenis layang (glider) dengan memanfaatkan gaya aerodinamika dan sayap seperti layaknya burung, ini juga belum sempurna karena pesawat layang harus diterbangkan dari tempat yang tinggi terlebih dahulu seperti di wilayah perbukitan.

Tapi dasar-dasar dari pemikiran Lillenthal lah yang menginspirasi dua bersaudara asal Amerika Serikat, Wilbur dan Orville untuk membuat sebuah model pesawat terbang. Pada 17 Desember 1903, Orville Wright berhasil menerbangkan pesawat buatannya, Flyer, di bukit berpasir Kill Devil, Kitty Hawk- Carolina Utara. Penerbangan tersebut hanya berlangsung selama 12 detik, tapi itu adalah detik-detik pertama yang membuka era fajar penerbangan.

 Wright bersaudara, saat menerbangkan pesawat Model "A" buatan mereka.

Perjalanannya memang tidaklah selalu mulus. Di negerinya sendiri, malah timbul ketidakpercayaan bahwa ada dua bersaudara yang “hanya tamatan SMA”, dengan biaya mereka sendiri, dan hanya bekerja sebagai tukang sepeda, mampu dan sukses membuat sebuah model pesawat terbang dan menerbangkannya. Sedangkan seorang Profesor. Samuel Langley membangun Great Aerodome, dengan melibatkan banyak peneliti serta dibiayai sangat besar oleh negara, justru gagal total dalam membuat dan merancang sebuah pesawat!

EUFORIA PENERBANGAN

 Wright Brothers,

Wright Brothers tidak berkecil hati menghadapi sikap pesimis di negerinya sendiri. Mereka memutuskan untuk menunjukkan demo terbang Model “A” di Eropa, tepatnya di Perancis pada tahun 1908. walaupun sudah lebih baik dari Flyer, Model “A” masih terlihat sederhana dan bersayap dua (biplane), sebuah ciri khas pesawat di era awal penerbangan. Sayapnya terbuat dari kerangka kayu yang ditutup kain yang sangat rapuh. Buat bergerak ke depan dan terbang saja, mengandalkan sebuah mesin berdaya dorong kecil. Kontrol kemudi mengandalkan kawat-kawat piano yang melintang satu sama lain, menyatu di dalam kemudi yang berada dibagian tengah sayap sebagai tempat pilot. Saking sederhananya model pesawat tersebut, seseorang bisa saja menjadi perancang, pembuat dan pilot pesawat sekaligus, seperti yang dilakukan Wright Brothers.

Jangan pula dibayangkan demo terbang aerobatik pada zaman itu seperti demo terbang saat ini. Demo terbang Model “A” membosankan!! hanya terbang lurus, bahkan untuk belok pun susah dan harus ekstra hati-hati lantaran kerangka pesawat tidak bisa menopang manuver ekstrem. Salah sedikit saja pesawat bisa jatuh, anginnya juga tidak boleh kencang, bahkan idealnya malah tidak ada angin sama sekali, yang dibuktikan dengan menyalakan rokok, yang asapnya malah membumbung lurus ke atas, melakukan pendaratan juga harus ekstra hati-hati. Pesawat Wright Brothers hanya dilengkapi lunas peluncur tanpa dilengkapi roda buat lepas landas dan mendarat. Jika mendarat terlalu cepat, akan berakibat fatal, bisa-bisa pesawat jadi hancur berkeping-keping.

Namun terlepas dari itu, pesawat buatan Wright bersaudara adalah jawaban dari “impian” terbang manusia selama berabad-abad. Demo terbang mereka mendapatkan banyak kepercayaan dan sambutan hangat baik dari Eropa, bahkan sampai membuat euforia tersendiri bagi banyak orang, yang berusaha mengikuti jejak mereka, membuat pesawat terbang.

Louis Bleriot adalah seorang perancang dan penerbang asal Perancis. Hanya dalam waktu setahun dari Demo Wright, pesawat terbang rancangannya yang disebut Bleriot XI, terbang dari Perancis menuju Inggris. Menakjubkan!! mengingat jaraknya yang dinilai sangat jauh pada masa itu, dan bahkan Bleriot berani terbang di atas lautan!!

Bleriot XI sangatlah maju daripada pesawat Model “A”. bahkan dilihat dari mata sekarang, Bleriot XI dinilai cukup modern, bersayap tunggal (monoplane), memiliki perangkat roda pendarat, bahkan memiliki kokpit dan juga ekor pesawat. Selain itu, Bleriot juga memiliki pemikiran untuk membuka sekolah khusus pilot Bleriot pada tahun yang sama sebagai salah satu usahanya untuk menjual pesawat buatannya.

 model replika pesawat terbang Bleriot XI.
merupakan model yang cukup modern pada waktu itu.

Meskipun mahal, kurikulum sekolah pilot Bleriot sangatlah maju, diajar oleh instruktur yang berpengalaman, dan memiliki banyak pesawat latih. Tak mengherankan banyak orang yang berminat. Kemudian banyak orang di Eropa dan AS yang berbondong-bondong belajar di sana, berlomba-lomba untuk mendapatkan brevet terbang Aero Club de France yang prestisius sekaligus menjadi pilot penerbang nomor satu di negaranya, tak terkecuali pilot dari Belanda.

Pilot tiba-tiba menjadi profesi yang sangat menjanjikan. Meskipun mereka juga sangat dekat dengan maut, mereka-mereka ini yang kemudian dibayar mahal untuk menunjukkan kebolehan mereka dalam pertunjukan “atraksi udara” pada pameran-pameran kedirgantaraan atau untuk menerbangkan pesawat-pesawat dari pabrik pembuat pesawat terbang yang tumbuh cukup pesat pada waktu itu.

sebuah poster "tantangan" Aero Club De France.
sebuah poster yang ditujukan bagi mereka yang ingin mengikuti

perlombaan "terbang" pada awal abad-19 dengan pesawat-pesawat buatan mereka sendiri.

 Poster ini bertanggal 16-17 Juni 1912, dan diselenggarakan oleh Klub penerbang Perancis.
ini merupakan tantangan tersendiri bagi mereka-mereka yang telah berhasil membuat model

pesawat terbangnya.

Disadur dari Majalah Angkasa “Edisi Koleksi”, SPI (Sejarah Penerbangan Indonesia)- Edisi Koleksi No.81 Tahun 2012